Turbo. Ese maravilloso “molinillo” que, impulsado por los gases de escape, mete aire a presión en el motor por la admisión, aumentando la potencia y el ritmo de nuestro corazón de forma drástica. En los 80 era sinónimo de deportividad, prestaciones y de competición.
Renault introdujo el turbo en sus coches de competición en 1977. Primero en sus monoplazas de Fórmula 1, al año siguiente en sus prototipos de Le Mans (donde por cierto ganó con el Alpine Renault A442), y a partir de ahí en diferentes especialidades del mundo del motor como los Rallyes.
El caso es que para el año 1980 la marca del rombo ya estaba preparada para trasladar las mecánicas turbo a sus coches de calle. Las ventajas eran evidentes: aumento drástico de las prestaciones, ahorro de recursos en el desarrollo de estas versiones (se aprovechaban motores ya existentes), y se daba una carga de deportividad a su gama de vehículos. Así que ese año presentó el R-18 turbo, una discreta berlina que gracias a sus 110 caballos tenía unas prestaciones francamente brillantes. Dos años después vino el R-5 Alpine Turbo (Copa Turbo en España), más tarde el mítico R-5 turbo de motor central y tracción trasera…y en 1984 le tocó el turno al protagonista de esta historia: el Renault 11 Turbo,
EL Renault 11: Una berlina compacta de mucho éxito
El R-11 era un berlina compacta (3,98m) de enorme éxito lanzado en 1983 junto a su hermano de tres volúmenes, el R-9. Dotado de unas bonitas carrocerías de 3 y 5 puertas diseñadas por el genial Robert Opron (Citroën SM y CX, Renault Fuego, Alfa Romeo SZ), hacía las delicias de sus propietarios gracias a su amplitud interior, sus magníficos asientos de muy blando mullido y su elevado confort de marcha en general. Un buen coche disponible a un aquilatado precio que, sin embargo, no tenía la deportividad como uno de sus atributos. El comportamiento del coche era bueno pero la puesta a punto del bastidor estaba enfocada hacia la suavidad, la gama de motores no pasaba de ser simplemente correcta, el tacto del cambio era demasiado suave, etc.
Renault 11 Turbo fase 1: (1984-1986)
No parecía la base ideal para hacer un deportivo, pero Renault estaba decidida a poner al 11 a la altura de sus rivales. Lo cierto es que la marca del rombo tenía una larga experiencia en hacer deportivos para todos los bolsillos, y tenía fama con la puesta a punto de las suspensiones de sus coches. Y además, ahora había madurado una tecnología de motores que despuntaba en competición. Y dio a luz los magníficos 11 Turbo.
Motor y cambio
Para poner en órbita al tranquilo R-11, nada mejor que meter bajo el capó una evolución del motor 1.4 Turbo del Renault 5 Alpine Turbo. Se reforzaron diferentes elementos como válvulas o colectores y se puso un turbo más pequeño, pero soplando a una presión superior. También se introdujo un intercambiador de aire y el encendido pasó a ser electrónico integral. Todos estos cambios buscaban reducir el tiempo de respuesta del turbo y fiabilizar la mecánica. El resultado teórico de estos cambios eran 105 CV y un par máximo de 16,5 mkg a 2.500 revoluciones por minuto. Por su parte, la caja de cambios de 5 velocidades se reforzó para poder soportar el mayor par motor y se mejoró el tacto y manejo de la misma.
Cambios en la puesta a punto
En cuanto al bastidor, los cambios fueron diversos: altura de la carrocería reducida en tres cm delante y dos detrás, amortiguación más firme, barra estabilizadora trasera más gruesa y unas nuevas llantas de aleación de 14 pulgadas con neumáticos 175/65. Por último, la dirección es algo más rápida que en el resto de R-11.
Carrocería e Interior demasiado convencionales
El Renault 11 Tubo en España solo se comercializó con la deportiva carrocería de 3 puertas (en otros mercados sí hubo turbo de 5 puertas). Renault realizó pocos cambios en la misma para diferenciar esta versión del resto de la gama: un discreto spoiler delantero, unos anagramas Turbo en puertas, calandra y maletero y unas llantas de bonito diseño en 14 pulgadas. Estas modificaciones, a mi parecer, eran demasiado sutiles.
Y si los cambios nos parecían poco significativos en el exterior, en el interior eran casi imperceptibles. Es prácticamente el mismo que el de un TXE. Si obviamos el bonito volante de dos brazos forrado en cuero, cuesta encontrarlos: pomo del cambio en cuero, manómetros del turbo y aceite, un tapizado distinto de los asientos y un pedalier más deportivo. Por lo demás, el mismo festival del plástico (como buen coche ochentero) de calidad regulera y unas combinaciones de colores de los tapizados y moquetas un tanto extraña.
Grandes luces y alguna sombra
A sus mandos, lo que más llama la atención es la potencia, ¡Qué motor!. El turbo empieza a empujar a unas 2.300 vueltas y tira de los 900 Kg que pesa el coche en vacío con una contundencia sorprendente. Hundir el pedal del acelerador en la moqueta da un gustirrinín importante y cuando el turbo pega, da una sensación de fuerza realmente adictiva.
La puesta a punto del bastidor mejora bastante el comportamiento del coche respecto al de sus hermanos de gama. En curvas medias el tren delantero responde rápido y el trasero acompaña sin poner en aprietos al conductor. Las pérdidas de tracción están bastante limitadas en seco (en mojado la cosa cambia).
Sin embargo, el coche no tiene el tacto deportivo esperado: el sonido de motor y escape está demasiado amortiguado, las suspensiones todavía son más suaves de lo debido y a alta velocidad la dirección no da la misma confianza que algunos de sus rivales. El coche entra bien en curva y da muchas alegrías a su conductor, pero no es tan efectivo como algunos coches de la competencia debido a un eje trasero algo rebotón en determinadas circunstancias. Los frenos eran potentes pero el coche llevaba tambores detrás, lo que en conducción muy deportiva le podían hacer perder algo de rendimiento.
Renault 11 turbo fase 2 (1987-1989)
En 1986, el 11 Turbo recibe el mismo restyling que el resto de la gama. El frontal cambiaba notablemente con dos faros delanteros de mayor tamaño que sustituían los cuatro originales. La parrilla pasaba a ser plana, a estar enrasada con los faros y a ir pintada en el color de la carrocería. Los paragolpes se integraban mejor en la misma gracias a un nuevo diseño, perdían los intermitentes (ahora al lado de los faros) y también iban pintados,
Las enormes molduras de plástico laterales del Fase 1 dejaban paso a unas más discretas situadas en la parte central de las puertas y que conectaban con las de los nuevos paragolpes. Completaban visualmente los laterales unas taloneras que le daban un acertado toque deportivo al coche.
En general, se le intentó dar al coche una estética mucho más moderna y creemos que el equipo de diseño de Renault lo consiguió. En el camino, tal vez el frontal perdió algo de la personalidad tan marcada que Opron le había dado.
Las modificaciones técnicas llevadas a cabo fueron realmente mejoras: se incorporaron discos a los frenos traseros, el motor pasó a tener la misma especificación del Supercinco Gt Turbo (en este caso 115 CV de forma oficial) y los desarrollos del cambio se alargaron en cuarta y quinta para bajar los consumos en carretera y posibilitar que la velocidad máxima del coche rozara los 200 Km/h. Además, se modificó la suspensión trasera para tratar de optimizar el rendimiento.
Conclusiones
Analizando el Renault 11 Turbo con perspectiva, nos damos cuenta de dos cosas: la primera, que te llevabas mucho coche por poco dinero. Mientras este modelo se vendía por 1.300.000 de pesetas, el 205 costaba 1.750.000; la segunda es que en cierta manera fue víctima de la propia Renault. La marca francesa planteó esta versión como un coche deportivo cómodo, sin excesos. Un coche para de un soltero que buscara un coche muy completo o para un padre de familia ansioso de emociones, pero no lo condimentaron con un equipamiento que al público le pareciera «especial” desde el punto de vista deportivo. Curiosamente esto sí lo hicieron con el Supercinco GT-Turbo, que acabó comiéndose a su hermano mayor con su personalidad y agresividad.
¿Clásico para comprar?
Definitivamente, sí. El R-11 Turbo es un coche muy recomendable para aquellos que quieran disfrutar de un motor turbo de los de antes, con personalidad. Una mecánica que, si se rueda en la zona óptima de uso (2.500-5.000 rpm), es un auténtico cohete. Lo bueno del coche es que te permite disfrutar de muy buenas aceleraciones y un correcto comportamiento sin perder un gran nivel de confort.
Si además queremos tener más sensaciones, no hace falta descartar este coche. Porque cambiando la amortiguación de serie por una más firme e instalando un sistema de escape nuevo, obtendremos un comportamiento y sonido más deportivos. Y no hace falta gastarse mucho para lograrlo.
