Si el lanzamiento en 1982 del Mercedes-Benz 190 (W201) supuso un auténtico impacto en el mundo del automóvil, la aparición (dos años después) de la versión 2.3-16 provocó un auténtico terremoto.
El exitoso “Baby Benz” se convertía en un auténtico deportivo merced a un chasis maravillosamente puesto a punto, a una rabiosa mecánica de 185 CV y a un llamativo kit aerodinámico (con un gran alerón trasero incluido).
Nacido para los Rallyes, ganador en circuitos
Hay quien dice que el 190E 2.3-16 estaba pensado inicialmente para los rallyes, para sustituir los fiables pero pesados 450 SLC 5.0. Si habían ganado con semejante tanque algunas pruebas, qué no podrían hacer con un ligero 190E…
Pero aparecieron los Grupo B, auténticos prototipos con motores turbo de potencia casi infinita, tracción integral…y decidieron cambiar el tiro. Acabaron desarrollando los 2.3-16 para el Campeonato de Turismos Alemán (DTM). Allí se batieron el cobre con Audi, BMW, Ford o Rover y, tras muchas batallas, consiguieron ganar el campeonato en 1992.
El 2.3-16 es un auténtico mito. Era (y es) una extraordinaria berlina deportiva con multitud de virtudes, muy pocos defectos y una historia de lo más interesante. Vamos a descubrir todos sus detalles.
¿Deportividad o macarrada en toda regla?
La elegante y discreta carrocería del 190 diseñada por el gran Bruno Sacco recibió un kit aerodinámico compuesto por paragolpes específicos, faldones laterales, un spoiler delantero y un alerón posterior de generosas dimensiones. Gracias a estos cambios, el 2.3-16 pasaba a tener una pintaza, y se nota “y se siente” que estamos ante un coche de los gordos.
Lejos de tener una función meramente estética, todos estos apéndices fueron desarrollados en el túnel de viento. A pesar de incorporar unas llantas (15×7 pulgadas) y neumáticos de mayores dimensiones (225/55), el Cx era de 0.32 (el del 190 más básico era de 0,33).
El alerón trasero, polémico en su época, tenía un tamaño considerable para tratarse de un Mercedes. A algunos en su momento les pareció una macarrada, pero la realidad es que aporta una sujeción extra a alta velocidad. A mí me parece que casa perfectamente con la personalidad deportiva de esta versión.
Culata británica para un bloque alemán
El motor de este 190 se basaba en el bloque M102 de cuatro cilindros y 2.3 litros de la marca. Para esta ocasión se le incorporó una culata de aleación ligera de 16 válvulas desarrollada por Cosworth. La marca británica realizó un diseño tipo Crossflow muy avanzado para la época, que se combinó con unos pistones Mahle específicos, una inyección KE-Jetronic y una puesta a punto maravillosa.
Gracias a estas modificaciones, el motor pasaba a disponer de 185 CV a 6.200 rpm, un par motor de 235 Nm a 4500 rpm y un régimen máximo de funcionamiento de 7.100 rpm. La respuesta del motor asombró a la prensa de la época por su contundencia a bajo y medio régimen, y por su rabia apartir de las 4.500 rpm.
Acompañaba al motor una magnífica caja de cambios Getrag de cinco velocidades, de tipo pata de perro. La primera se insertaba a la izquierda y hacia atrás, y el resto de marchas se situaban en forma de H. Esta disposición se llevaba en competición, porque la primera marcha era la que menos se usaba en los circuitos.
Las prestaciones del coche eran muy brillantes en 1984. La velocidad máxima se situaba en 230 Km/h, la aceleración 0/100 la hacía en 7,8 segundos y el kilómetro desde parado en 28,4. Los 185 CV daban mucho de sí gracias al contenido peso de 1260 Kg y a unos desarrollos del cambio muy bien elegidos.
Bastidor para disfrutar
En el apartado del bastidor, los técnicos de Mercedes-Benz dieron el do de pecho. Partían de la excelente base del 190E normal, con un tren delantero McPherson bien diseñado y un sensacional eje multibrazo para la suspensión trasera.
A partir de ahí se procedió a aumentar la anchura de las vías (16 mm delante y 12 mm detrás), se rebajó la altura de la carrocería en 22 mm y se incorporaron estabilizadoras más gruesas. La amortiguación también se endurecía y en la parte trasera se incorporó un sistema autonivelante.
En carretera el coche se sentía deportivo y cómodo a la vez. Firme pero, como buen Mercedes, se podían hacer cientos de kilómetros sin que el cuerpo se resintiese. El disfrute en carreteras de montaña estaba asegurado por la puesta a punto del bastidor y la respuesta del motor, cuya potencia pasaba de forma ejemplar a las ruedas gracias a un diferencial autoblocante trasero tarado a un 35%.
En el apartado dinámico sólo se le podían poner dos pegas: el tamaño del volante y un tacto algo pastoso del cambio. Detalles menores porque el tacto de la dirección era muy bueno y los cambios entraban con precisión.
Calidad suprema
El 190E 2.3-16 nació en la época en la que Mercedes-Benz hacía sus coches con una calidad muy superior a la de la competencia. Y eso se notaba por fuera y por dentro. El salpicadero estaba formado por elaborados plásticos ajustados al milímetro, las tapicerías estaban realizadas en telas y cueros de alto nivel y todos los mandos tenían un tacto refinado. Cada detalle del interior respiraba solidez y su ergonomía era irreprochable.
A la configuración del 190 de serie, el 2.3-16 añadía un salpicadero que llegaba a la consola central, con unos relojes que indicaban de la temperatura del motor, tensión de la batería y un cronómetro.
La configuración pasaba a ser para cuatro pasajeros, con cuatro asientos deportivos. La tapicería de serie era mixta de tela y cuero, con la decoración de cuadros típica de los coches de competición de los coches alemanes de época. Opcionalmente se podía solicitar un tapizado en cuero integral de aspecto majestuoso, pero que no favorecía la sujeción lateral.
Conclusión: un coche casi perfecto
El 2.3-16 era un coche casi perfecto, porque lo tenía todo: un bastidor muy bien puesto a punto, un motor potente y elástico, calidad total y una imagen exterior deportiva y elegante. ¿Qué más se podía pedir? Un volante algo más pequeño y un mejor precio.
