Hoy en día el panorama de las berlinas es bastante deprimente: el número de modelos disponible ha descendido alarmantemente en favor de unos SUV que causan furor en los compradores. ¿Por qué? Nadie lo sabe ¿o si? Tal vez el consumidor europeo se ha cansado de ver el mismo concepto de coche durante décadas, y tal vez los SUV han supuesto soplo de aire fresco en un panorama aburrido. Los SUV se parecen a los TT, son relativamente más amplios y generan una “falsa” sensación de mayor seguridad.
Pero volviendo a las berlinas, si hay una marca que nunca deja indiferente con sus diseños, esa es Alfa Romeo. Y si nos remontamos a 1985, mucho menos. Ese año la marca presentaba su último producto como marca independiente, el mítico 75. Desarrollado con cuatro duros y aprovechando la base técnica del Alfetta de 1972, la marca italiana fue capaz de dar a luz un coche muy atractivo y lleno de personalidad. El trabajo realizado por el equipo de Ermanno Cressoni fue brutal. Entre otras cosas porque el 75 no deja de ser una profunda evolución del Giulietta al que sustituía, del que se aprovecharon hasta las puertas. Y parecen dos modelos completamente distintos. Genial.
En 1988, el modelo recibió un ligero restyling y se aprovechó para introducir el 75 V6 3.0 America, que pasó de inmediato a ser el alto de gama. Y es que esta versión era la sublimación del 75 en todos los sentidos.
El 75 más bonito
El coche incorporaba unos paragolpes mucho más prominentes, capaces de aguantar pequeños golpes de hasta 8 Km/h. Fueron desarrollados para el mercado norteamericano y la verdad es que quedaron tan bien que se dejaron para la versión europea. Hacían crecer la longitud del coche en 9 cm, pero lo cierto es que le dan al 75 más presencia más potente.
Se cambió la parrilla delantera por una de diseño más bonito, pintada en el color de la carrocería y en la que el emblema y el triángulo típicos de la marca destacan mucho más. Completaba el panorama frontal un spoiler pintado en el color de la carrocería.
Lateralmente, se incorporaron unos faldones de gran tamaño pintados en el color de carrocería y unas llantas de aleación de 14 pulgadas de elegante diseño.
En la parte trasera se añadió al maletero un pequeño alerón trasero que, en vez de ir situado encima de la tapa del maletero, se situaba en la parte trasera de la misma y como continuación estética de la moldura lateral que recorría el coche. De nuevo, el señor Cressoni se salió con un detalle efectivo y original a partes iguales.
El protagonista es el conductor
En el interior no había grandes novedades. Los asientos delanteros de serie continuaban pecando de una banqueta corta y de no ser muy cómodos. El tapizado, sin embargo, es agradable por tacto y diseño. Opcionalmente se podía solventar este tema con unos siempre magníficos Recaro. Las plazas traseras son amplias, configuradas para que dos pasajeros vayan cómodos en las plazas laterales. El del medio se las tiene que ver con un túnel central a sus pies y el reposabrazos a su espalda.
El conductor tiene a su disposición un puesto de mando francamente agradable. El volante de tres radios rectos tiene un buen tamaño y está forrado en cuero, pero no es especialmente bonito (atípico en la marca). La instrumentación que se ve detrás del mismo es muy completa, con el cuentavueltas colocado en la parte izquierda, el velocímetro en el centro y el resto de relojes en la derecha. Se completaba la información con el Alfa Control, una unidad de control muy completa.
El salpicadero está orientado hacia el conductor, su ergonomía es muy buena y todos sus mandos son de agradable tacto. La calidad de los plásticos es algo decepcionante, pero no es nada dramático. Era mejor que el de marcas generalistas de la época, pero se quedaba claramente por debajo de la mostrada por un Mercedes-Benz 190 o un BMW Serie 3. Con los años, sin embargo, no han envejecido nada mal.
El maletero lamentablemente es pequeño porque, para su homologación en EE.UU., se tuvo que cambiar la colocación del depósito de combustible. En esta versión pasó a estar situados tras los pasajeros traseros y eso limitó la capacidad del cofre a tan solo 380 litros.
Cuando motor marca la diferencia
El América es, como todos los 75, un tracción trasera con disposición transaxle: el motor va en la parte delantera y la caja de cambios y el diferencial están situados en la parte trasera. Eso le proporciona un reparto de pesos muy compensado, ayudado por una masa no suspendida muy reducida. Esto es así porque los discos de freno traseros van colocados a la salida del diferencial. En este caso los delanteros son ventilados y los traseros macizos.
La caja de cambios es de cinco velocidades y de desarrollos bastante ajustados. Pero la gran novedad de esta versión era el nuevo V6 3.0, que era una importante evolución sobre el V6 2.5 tradicional de la marca. El mítico Busso pasó a tener 2.959 cc de cilindrada, llegando de esta forma a los 188 CV (+32 CV) y a disponer de un par motor de 25 mkg a 4.000 rpm. Con este nivel de rendimiento mecánico y un preso de tan solo 1.250 Kg, las prestaciones oficiales eran muy brillantes para la época. Alfa Romeo declaraba que el coche podía llegar a los 220 Km/h, acelerar de 0 a 100 Km/h en tan solo 8,4 segundos y hacer los 1.000 m desde parado en tan solo 28,6 segundos.
Un Gran Turismo de cuatro puertas
A nivel de suspensiones, hubo un ligero endurecimiento de las mismas. No obstante, la puesta a punto no era radical. A Alfa Romeo no le hizo falta su día porque el chasis es buenísimo, y el planteamiento del America no es ese. Este 75 se pensó como un deportivo capaz de llevar a cuatro o cinco ocupantes de forma cómoda y rápida. La carrocería inclina más que un 325i o en un 190e 2.3 16V, pero de ninguna manera pierde la trayectoria ni pierde la eficacia en curva. Es la manera que tiene el America de fluir con la carretera. La rápida dirección, un tren delantero efectivo y una trasera participativa permiten redondear cada curva dan como resultado una conducción sumamente efectiva. El diferencial autoblocante tarado al 25% es fundamental en este sentido, porque hace que cada caballo pase al asfalto de forma precisa.
Y todo acompañado de la música celestial del Busso, auténticamente maravillosa. Es capaz de ponerte la piel de gallina en cada subida de vueltas y de acercarte a la locura con cada reducción. Este motor funciona con una regularidad bestial, tiene unos bajos realmente notables y un poder a partir de cinco mil vueltas realmente notable. El manejo de la caja de cambios no es rápido pero sí preciso, y permite controlar la abundante caballería sin el menor problema.
Es el mejor 75?
En mi opinión sí, pese a que el 2.0 Twin Spark de 148 CV es un coche muy completo. Pesa y consume más que éste, pero la diferencia de potencia y prestaciones del America es muy notable. Y hay una parte intangible, que es casi más importante: la emocional. La alegría que supone arrancar el Busso, su suavidad de funcionamiento y la garra que transmite a su conductor son definitivas. Es «el 75». Pero si no puedes llegar al V6 3.0 America, que sepas que su hermano inferior es una opción muy recomendable.
