El Volvo 480 fue el producto de un monumental y bendito ataque de locura que le dio a la marca de Goteburgo a principios de los 80. Recordemos que, por aquel entonces, Volvo era la marca más aburrida del mercado europeo. Fabricaba auténticos tanques en forma de berlina (series 200 y 700), que destacaban por su extraordinario nivel de seguridad y por su gran fiabilidad, pero que generalmente solo atraían a personas mayores.
A pesar de estar bien orgullosos de ellos (recuerda el lema de la marca de la época “respuesta segura”), en Volvo eran conscientes de que tenían que ampliar su gama y acceder a clientes más jóvenes y dinámicos. Para ello, a principios de los 70 habían adquirido la división de automóviles del fabricante holandés DAF, que fabricaba desde 1958 coches pequeños y medios con motores bicilíndricos y cambios automáticos tipo CVT.
Con la compra de DAF Car BV, Volvo conseguía de golpe y porrazo tres cosas: una nueva fábrica situada en Holanda, una tercera familia de modelos llamada 66 (que no era otra cosa que un DAF 66 mejorado) y accedían al talentoso equipo de diseño de DAF Car BV. Este equipo fue el responsable de dar forma al que iba ser el DAF 77, que los suecos renombrarían como Volvo 340/360 y del que se llegaron a vender 1,1 millones de unidades entre 1976 y 1991.
La serie 300 sería sustituida por la 400, que fue la primera generación de modelos de tracción delantera desarrollada por Volvo. Las carrocerías de 4 y 5 puertas fueron creaciones del equipo de diseño de Volvo en Suecia, pero la del 480 no. Y es aquí donde aparece la magia y la locura de este modelo.
La autoría del diseño del 480 se atribuye al holandés John de Vries bajo la supervisión del Rob Koch, director de diseño de Volvo Holanda. Volvo quería que el modelo de 3 puertas de la familia 400 fuera algo más que un 440 adaptado. Y para ello lanzó un concurso, en el que compitieron el equipo de Volvo Holanda, Bertone y el equipo de diseño de Volvo Suecia. El equipo ganador fue el holandés.
La propuesta de De Vries suponía un homenaje al volvo P1800ES de 1971, cuyas líneas actualizó magistralmente llevándolo al futuro. La parte delantera se tuvo que modificar para adaptarla a la normativa de la NHTSA norteamericana, pero el resto permaneció casi igual al diseño original. De hecho, en el frontal encontramos rasgos del prototipo Tundra de 1979 realizado por Bertone para Volvo: intermitentes, la parrilla inferior o los faros escamoteables.
Sea como fuere, el diseño del 480 es espectacular y derrocha personalidad en cada detalle. Con una longitud ligeramente superior a los compactos de la época (4.258 mm), anchura similar (1.710 mm) y una altura muy inferior (1.318 mm), el 480 se mostraba mucho más exclusivo que ellos e infinitamente más moderno.
En la parte delantera, todo sorprende: el frontal bajito con un capó sin parrilla, los faros escamoteables (solo presentes en Europa en los mejores deportivos), los paragolpes sobredimensionados (capaces de absorber pequeños impactos), la parrilla inferior o las letras de Volvo desplazadas a la izquierda. No había nada igual.
En el lateral, comenzaba el homenaje al P1800ES: el techo recto, las ventanas triangulares delanteras, los grandes cristales traseros y los finos pilares traseros se combinan con un diseño en cuña, unos pasos de rueda muy pronunciados que daban sensación de “coche gordo” o las cerraduras (iluminadas, por cierto) integradas en las guías de plástico triangulares de las ventanas delanteras.
Y detrás, una trasera en la que todo es fantasía: portón trasero hecho de cristal (como en el P1800ES), pilotos traseros de cristal ahumado y diseño interior futurista y un paragolpes gordo en el que se integra la placa de matrícula.
La carrocería del 480 se siente aerodinámica y expresa fuerza y deportividad. Pese a una anchura de tan solo 1.7 metros, da la sensación de “gordo” gracias a la horizontalidad de sus rasgos y a su baja altura. De hecho, tanto prometía con su diseño exterior que luego sabía a muy poco su buen rendimiento dinámico. Luego veremos el porqué.
Interior: calidad, diseño y el conductor como centro
Abrimos la puerta y el interior no desmerece en absoluto frente al exterior. Lo primero que nos llama la atención es la configuración de cuatro asientos (2+2), todos ellos de muy buen tamaño, gran comodidad y excelente agarre en curvas (salvo los tapizados en cuero). Los traseros son abatibles y están separados por un gran apoyabrazos que tiene una guantera interior con llave.
El salpicadero tiene un original diseño, pero libre de estridencias e ideas locas. Está orientado hacia el conductor, dispone de una ergonomía excelente y está realizado en materiales de calidad. En las primeras versiones sin airbag, el diseño del volante de dos radios es francamente soso y feo, y desmerece el conjunto
Llama la atención la gran cantidad de información que se le ofrece al conductor: una instrumentación tradicional para velocidad, cuentarrevoluciones y ordenador; y relojes adicionales para presión de aceite, presión de turbo y carga de batería.
El ordenador de abordo es excelente y muy completo, ya que ofrece información sobre consumos medio e instantáneo, velocidad media, autonomía, nivel de combustible, temperatura de aceite, temperatura del agua, y temperatura exterior
Dispone de hasta 6 aireadores centrales, una guantera de buen tamaño y numerosos huecos portaobjetos por todo el interior. Los pasajeros de las plazas traseras disponen de buen espacio para las piernas y suficiente altura para la cabeza para personas de hasta 1.85 m.
El equipamiento disponible de serie y opcional era realmente notable, con elementos como climatizador, tapicería de cuero, espejos de regulación eléctrica, elevalunas eléctricos, asientos calefactables, climatizador automático, asientos calefactables, equipo de música Hi-Fi con ecualizador y un largo etcétera.
Parecería que todo es casi perfecto, pero aquí viene el gran “pero” del coche: su maletero. Con una capacidad de tan solo 160 litros, era clarísimamente insuficiente. Para que nos hagamos una idea, un Golf Mk2 dispone de 345 litros. Si todo el interior estaba pensado y preparado para viajar con gran confort para cuatro personas, el maletero impedía que lo hicieras con más de dos
Motores y comportamiento dinámico: cómo sabotear tu propio coche
Volvo, para la clase 400, usó motores de origen Renault de cuatro cilindros, inicialmente con una cilindrada de 1.7 litros y colocados en posición transversal. Pero, para poder obtener mayor rendimiento, acudió a Porsche para que usara su magia y elevara la potencia del motor. Y la marca alemana desarrolló dos variantes del bloque de Renault que en Volvo se denominó B18F.
La primera era atmosférica y alcanzaba los 110 CV y un par máximo de 140 Nm. La segunda, y protagonista de este artículo, era la que incorporaba un turbo Garrett T02 e intercooler, que inexplicablemente solo producía 10 CV más (120 CV a 5.400 rpm) y un par máximo de 176 Nm a 3.600 rpm ¿Por qué? Porque Volvo “capó” el motor turbo que en realidad Porsche le había entregado con 165 CV.
La razón pseudo oficial de semejante castración fue que Volvo quería primar la fiabilidad y la facilidad de conducción sobre la potencia bruta. Pero, sinceramente, creo que a los directivos de Volvo les dio miedo crear un auténtico deportivo. Se trataba de su primer modelo de tracción delantera y pensaron que un coupé compacto de más de 160 CV no casaba con la imagen que tenían en esos tiempos.
Las suspensiones del coche eran de tipo falso McPherson con muelles helicoidales descentrados, amortiguadores de gas y barra estabilizadora en el tren delantero, y de eje rígido tubular con barra Panhard transversal, timonería de Watt longitudinal, muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora para el tren trasero. El sistema de frenos disponía de discos de 260 mm delante y de 238 mm detrás.
La puesta a punto del chasis se le encargó nada más ni nada menos que a Lotus, que hizo un gran trabajo dotando al 480 de un comportamiento noble y ágil, ligeramente subvirador al límite. Por tanto, este Volvo se disfruta tanto en carreteras de montaña como en autovías. Sin embargo, es a alta velocidad donde más brilla por su gran nivel de confort, suspensiones e insonorización. Tiene un tacto de gran turismo, dispone de un gran equipamiento y un motor que responde bien en todo momento.
Y aquí vamos al segundo gran problema de este coche: la incoherencia de su puesta en escena. Con una carrocería tan deportiva y llamativa, un motor 1.7 turbo, un peso de unos 1.100 Kg y una puesta a punto realizada por Lotus, todo el mundo hubiera esperado un super GTI. Y el 480 Turbo no lo era.
Es cierto que con los 120 CV que el coche salió al mercado, las prestaciones eran bastante buenas. Una aceleración de 0/100 en 9 segundos y una velocidad máxima de 202 Km/h eran buenos registros (gracias también a su brillante Cx de 0,34 con los faros escondidos), pero eran similares a los de un Golf GTi atmosférico y 8 válvulas. Un Golf GTI 16V y, no digamos un Opel Kadett GSi 16V lo barrían en aceleración, aunque en recuperaciones el Volvo no perdía tanto.
Un coche así se merecía y merece una potencia más elevada. Si no los 165 CV con los que Porsche lo desarrolló, al menos con unos 140 CV hubiera podido brillar mucho más. No obstante, pese a los dos problemas comentados, el Volvo 480 Turbo es un coche muy interesante. Tiene muchos puntos a su favor: una estética brutal, un interior amplio y de calidad, unas prestaciones brillantes y una fiabilidad muy contrastada. Se fabricaron de esta versión unas 8.000 unidades, y del 480 en total unas 80.000, por lo que hoy en día se pueden encontrar unidades en buen estado sin gran dificultad por el entorno de los 6.000 euros. Coche muy interesante.
